En 1965, la Renault 16 était la première berline statutaire à être dotée d’un hayon, ouvrant son usage aux familles en quête d’ascension sociale dans une France en plein babyboom. Révolutionnant le paysage automobile, les premières générations d’Espace, de Scénic et de Twingo, adoptent un profil monocorps sous différents formats pour répondre aux demandes de modularité et d’usages familiaux de l’Automobile. Renault magnifie cette philosophie avec le concept-car R-Space, présenté au Salon de Genève 2011 et qui préfigure les futures générations de voitures à vivre.

L’histoire des familiales à vivre de Renault débute il y a cinquante ans dans la France des Trente Glorieuses. Au début de l’année 1965, le constructeur innove au Salon de Genève avec un tout nouveau produit : la Renault 16. Cette berline présente une silhouette d’un genre nouveau : deux volumes avec un hayon pour accéder au coffre. Par sa volonté de mêler aspects pratiques et ligne élégante à six glaces, la Renault 16 adapte aux familiales statutaires le principe qui fit le succès de la citadine Renault 4 : être une voiture à vivre. La ligne de la Renault 16 est l’œuvre de Gaston Juchet. Ce dernier est designer industriel mais aussi ingénieur aérodynamicien. Il reçoit la confiance du P-DG Pierre Dreyfus pour mener la conception esthétique de la Renault 16. Arrivé en 1958 chez Renault, Gaston Juchet connaît d’abord le projet de renouvellement de la Frégate, appelé projet 114, et qui envisage la conception d’une grande berline tricorps à moteur 6 cylindres. Le projet est ambitieux, mais pour Pierre Dreyfus il manque de différence par rapport à la concurrence : « Nous devons nous y prendre autrement, une voiture ne doit plus être quatre sièges et une malle, elle doit être un volume ».

Une volonté de Renault d’innover Le cahier des charges est donc entièrement revu et devient le projet 115, aussi appelé « Renault 1500 ». Il est mené de concert par Yves Georges pour l’ingénierie et Gaston Juchet pour le style. En quatre ans, leurs équipes vont concevoir une architecture inédite, accueillant sous un design fonctionnel de nombreuses innovations techniques et pratiques. En marge du projet, un coupé est étudié mais sera abandonné faute de rentabilité. A l’extérieur, la R16 arbore une silhouette bicorps à hayon, un profil à six glaces, une ceinture de caisse basse, un pavillon haut sans gouttières, avec des lignes tendues et anguleuses. Malgré un anticonformisme assumé, Pierre Dreyfus valide la Renault 16 et assure qu’ « elle sera la voiture des familles attirées par les modernités de la société de consommation».

Une approche à la croisée des univers Au croisement des catégories entre berline et commerciale, la Renault 16 offre une polyvalence d’utilisation inédite pour l’époque. Son coffre propose quatre configurations de rangement, pour un volume allant de 346 dm3 à 1200 dm3, grâce à une banquette arrière coulissante, rabattable et amovible. L’ensemble des sièges s’adapte à tous les usages : installation d’un siège bébé, position repos, et même une position couchette afin d’avoir deux couchages intégraux. Ainsi la Renault 16 fut dès l’origine pensée comme une voiture à vivre, fondamentalement différente et se distinguant de la concurrence.

Des solutions techniques d’avant-garde La Renault 16 a également marqué son temps par la modernité et l’avant-gardisme de ses caractéristiques techniques. Son excellent comportement routier était permis par le châssis à traction, encore rare sur ce segment à l’époque, et l’installation de ces moteurs en position centrale avant. Ces derniers, ainsi que la boîte de vitesses et la culasse, étaient coulés en aluminium sous pression, une première européenne. Dès 1968, la version TS pour Tourisme Sportif amène de nombreux équipements innovants en série, tels que la lunette arrière dégivrante, les phares additionnels à iode ou les essuie-glaces deux vitesses avec lave-glace quatre jets ainsi que le rétroviseur intérieur avec réglage jour/nuit. Et en 1969 les feux de recul sont proposés, de même que les vitres avant électriques, le toit ouvrant électrique et la sellerie cuir. Riche et généreuse, la dotation de la Renault 16 était valorisante. Elle faisait entrer ses possesseurs dans la société de consommation de masse, avec une nouvelle façon de vivre l’automobile.

Voiture de l’année 1966: Lors de sa présentation au Salon de Genève 1965, elle surprend par son style décalé et convainc rapidement le public en répondant simplement à ses attentes automobiles. Ce pari industriel est salué par le prix de la Voiture de l’Année 1966, remporté devant la Rolls-Royce Silver Shadow : une belle performance ! Tout au long de ses quinze années de carrière, la Renault 16 connaîtra des évolutions, dont une phase II au millésime 1971.

Lancée avec un moteur 1470 cc de 55 ch din, la gamme s’embourgeoise d’un moteur 1565 cc de 85 ch din avec l’arrivée de la version TS en 1968. La Renault 16 inaugure en 1969 la première boîte de vitesses automatique française facilitant l’expérience de conduite. D’abord embarquée dans la seule R16 TA (pour Transmission Automatique), cette boîte de vitesses devient en 1972 une option pour tous les moteurs de la gamme, reconnaissable au monogramme « Automatic » apposé sur le hayon. De 1973 jusqu’à sa fin de carrière en 1980, la Renault 16 reçoit un moteur 1647 cc de 93 ch din pour la finition TX, capable d’une vitesse de pointe sur circuit de 175 km/h. Cette dernière proposait de série la condamnation centralisée et des ceintures de sécurité à enrouleur, deux équipements novateurs à l’époque qui bénéficient à la qualité de vie des propriétaires de Renault 16.

Une super-production pour Renault qui marque le début d’une nouvelle ère Tout au long de sa carrière, la Renault 16 aura été produite à 1 851 502 exemplaires principalement dans l’usine de Sandouville, spécialement bâtie pour elle, en Normandie. La Renault 16 participa à la croissance internationale de Renault. En effet, près de la moitié de ses ventes ont été réalisées à l’export, par exemple aux Etats-Unis avec une version spécifique adaptée à ce marché. Voiture pionnière dans l’histoire de Renault, la R16 est la synthèse entre deux écoles de pensée qui se sépareront progressivement dans les années 1980 : l’approche classique d’un haut de gamme statutaire et la philosophie des voitures à vivre, incarnée par Renault, qui prône l’innovation conceptuelle pour accompagner les tendances de société.

En 1976, la Renault 20, trait d’union entre le haut de la gamme et les familiales à vivre Pour succéder à la Renault 16, le constructeur renouvelle sa confiance à Gaston Juchet, qui depuis 1965 dirige le centre de style Renault. Celui-ci est en pleine modernisation et fera de la Renault 20 son premier véhicule conçu par ordinateur, en CAO. Elle reprend la carrosserie de la Renault 30, lancée un an plus tôt, avec des motorisations et un équipement qui la rendent beaucoup plus accessible. La R20 est assemblée aux côtés de la R30 et de la R16 à Sandouville de 1976 à 1984, où elle s’écoule à plus de 600 000 exemplaires. Plus longue que la Renault 16, elle en conserve le hayon ainsi que le moteur 1647 cc de la version TX, d’une puissance de 96 chevaux. La gamme s’est étoffée en 1977 par l’arrivée d’un 1995 cc de 110 ch din essence, puis d’un 2068 cc Diesel de 85 ch din avec turbo en 1979. A la fin de sa carrière, la Renault 20 laisse place à la Renault 25, qui accentuera davantage son rôle de berline haut de gamme, tout en conservant le hayon initié par la Renault 16. La philosophie de « familiale à vivre » sera incarnée plus tard par la Renault 21 Nevada ainsi qu’un tout nouveau concept automobile, l’Espace.

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